時(shí)間回溯到2010年，比亞迪與戴姆勒（奔馳）在德達(dá)成諒解備忘錄，聲稱將聯(lián)合研發(fā)電動(dòng)車，并以新品牌的方式推出。考慮到兩者分別在燃油車、新能源車領(lǐng)域有所優(yōu)勢(shì)，以及在汽車產(chǎn)業(yè)的實(shí)力背書，在彼時(shí)外界看來，雙方的結(jié)合理應(yīng)有助于這一品牌的發(fā)展。
2011年2月，“深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司”成立（2010年掛牌儀式），持股比例為50：50，該公司隨后在2016年時(shí)更名為“深圳騰勢(shì)新能源汽車有限公司”；
2012年3月，在公司獲得營業(yè)執(zhí)照后，新能源品牌“騰勢(shì)（DENZA）”順勢(shì)發(fā)布，取意“騰勢(shì)而起，電動(dòng)未來”。
這一號(hào)稱“開創(chuàng)了一個(gè)技術(shù)和技術(shù)結(jié)合的先河”的合作，在之后的幾年里坎坷不斷。業(yè)內(nèi)人士指出，“在純電動(dòng)汽車技術(shù)及市場(chǎng)尚不成熟的大環(huán)境下，很難想象騰勢(shì)是如何敢賣出近40萬元高價(jià)的?！?/p>
落在實(shí)際上，自2014年首款車型發(fā)布，從騰勢(shì)300、350、450、500等車型，到2019年股東雙方梳理在華關(guān)系，確立由戴姆勒方面負(fù)責(zé)銷售、營銷、品牌傳播等業(yè)務(wù)的方案，從而推出的騰勢(shì)X， 無論是品牌知名度，抑或是市場(chǎng)銷量表現(xiàn)，均以“慘淡”二字畫上收尾。
依據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，2014-2020年，騰勢(shì)汽車的累計(jì)銷量僅為1.38萬輛；隨之而來的是巨額虧損，僅在2016-2020年期間，其凈虧損累計(jì)即超40億元。
或是為了推動(dòng)騰勢(shì)的發(fā)展，抑或是保證其存活，根據(jù)企查查數(shù)據(jù)，從2012年到2020年間，“騰勢(shì)新能源”共發(fā)生了7次投資總額變更，從最初的18億元，增長至72.6億元；也有媒體披露稱，股東雙方共進(jìn)行了12次增資，累計(jì)超70億元。隨著戴姆勒確立了自己的電動(dòng)化戰(zhàn)略，而比亞迪也在新能源市場(chǎng)上一路走紅，騰勢(shì)也需要迎來變革。2021年底，雙方簽署股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，比亞迪與戴姆勒持有股權(quán)從原50:50調(diào)整為現(xiàn)90:10，該工商變更于次年4月底完成。
有意思的是，就在該協(xié)議簽署的早些時(shí)候，比亞迪集團(tuán)內(nèi)部曾有一次溝通會(huì)議，核心議題是討論比亞迪是否接下騰勢(shì)90%的股份。在一次專訪中，趙長江透露，“我投下了肯定的一票?！?/p>
趙長江，2009年畢業(yè)于中南大學(xué)，隨后即加入比亞迪，先后負(fù)責(zé)多個(gè)地區(qū)的營銷工作，在2017年擔(dān)任比亞迪汽車銷售總經(jīng)理；2021年2月，趙長江被調(diào)任負(fù)責(zé)比亞迪高端品牌的統(tǒng)籌工作，任職高端品牌籌備辦公室主任。
有觀點(diǎn)認(rèn)為，或許恰是溝通會(huì)議中的投票，讓集團(tuán)高層做出了調(diào)任趙長江負(fù)責(zé)騰勢(shì)的決定。2022年，騰勢(shì)品牌宣布煥新，趙長江也以“騰勢(shì)銷售事業(yè)部總經(jīng)理”的身份與公眾見面。作為較早便活躍在公共社交平臺(tái)的傳統(tǒng)汽車人之一，趙長江在騰勢(shì)煥新之前便頻頻為之造勢(shì)，在此后也經(jīng)常發(fā)表相關(guān)品牌、產(chǎn)品等方面的言論。從這一點(diǎn)來看，騰勢(shì)的知名度漸起，與趙長江的“大嘴式”營銷不可分割。
尤其是在當(dāng)前流量盛行，各大車企高管、負(fù)責(zé)人接連走上舞臺(tái)的背景下，趙長江的行為也可以稱得上是搶占了先機(jī)。
可正如騰勢(shì)汽車在新能源領(lǐng)域所表現(xiàn)的那樣，趙長江的營銷方式同樣是“起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集”。不論是品牌或者產(chǎn)品，騰勢(shì)都極少給外界留下印象相對(duì)深刻的營銷案例，傳播的話題性與熱度也相對(duì)較弱。
例如近期事關(guān)“長城汽車董事長魏建軍痛批哈弗H6營銷策略缺乏用戶思維”的事件，讓哈弗H6在行業(yè)內(nèi)外均火了一把；這又不由令人聯(lián)想到早年間長安汽車朱華榮對(duì)長安福特高層“要靠營銷戰(zhàn)術(shù)”的拜托話語。
往前看，小米雷軍造車的火熱與360周鴻祎營銷教學(xué)的對(duì)比，等等，都能給外界奉上諸多話題，當(dāng)事件廣泛傳播形成關(guān)注度，潛在客戶與潛在客戶轉(zhuǎn)化率也越發(fā)容易高漲。
從行業(yè)反響與效果來看，“搞事情”，這似乎并非趙長江所擅長的。也許這是傳統(tǒng)汽車人的執(zhí)拗，與新一代年輕化、多元化的營銷有所割裂，也許不是。
另外需要注意的是，雖然通過社交平臺(tái)與公眾形成互動(dòng)，這足以令品牌與用戶之間的關(guān)系更加緊密，也拉近了兩者之間的距離，但是從另一角度來說，當(dāng)言行舉止落在公共場(chǎng)合，也意味著需要更多的“嚴(yán)謹(jǐn)”。
當(dāng)承諾屢次無法按時(shí)兌現(xiàn)，不論是何種因素，身為騰勢(shì)品牌代表人物的趙長江總歸首當(dāng)其沖。正如他所說的，“天天有人罵我”，也正如網(wǎng)友所感嘆的，“這人說話靠譜嗎？”
結(jié)語：
2024年，騰勢(shì)汽車的主題是“超越 進(jìn)化”，力圖以新技術(shù)、新車型按下品牌發(fā)展的“加速鍵”。
的確，我們可以看到全新的產(chǎn)品接踵而來，進(jìn)入消費(fèi)者群體的視線當(dāng)中，可騰勢(shì)想要在全新的市場(chǎng)復(fù)刻D9的成功，這又談何容易。
