秦L發(fā)布會我看了，挺高亢的。
一個是定價，9.98萬的價格并不高，針對工薪階層來說，這個價格是可以平替過去的燃油合資轎車的。
另一個是技術升級，比如說全系都是“磷酸鐵鋰”啟動電池，取代了傳統(tǒng)意義上的鉛酸電池，對于用戶來說可以說是“終身不更換”，在使用周期內大約節(jié)省了3塊蓄電池。
對于工薪階層來說，這一點是典型的“隱性優(yōu)勢”。
我理解的使用磷酸鐵鋰電池，其實是技術上，為了解決過去EV受限的問題，過去校準電壓都是從大電池包提取數(shù)據(jù)，因為電池不滿電的原因，電壓和內阻不準確，無法檢測出來電量。
現(xiàn)在校準電壓從12V小電池磷酸鐵鋰上提取，測量的大電池包內阻和電壓就會更精確，不會被虛電誤導欺騙。
這是技術手段，既解決了技術上的問題，又優(yōu)化了用戶的體驗感。
DM 5.0是有升級優(yōu)化的，這點要承認。
比如說，刀片電池的密度提升了，內燃機的熱效率的確提升了，而且AI算法也優(yōu)化了，雖然比亞迪的46%+熱效率有點噱頭的意思。
將實驗室的數(shù)據(jù)說是最大熱效率，而不是裝車之后掛在附件的熱效率宣傳，但可以確定的是，上車之后的熱效率也不會低。
其想要打造的就是，10萬-14萬級旗艦轎車的標簽出來。
秦L有幾個點已經被忽視了：
1、全新的設計，全新的用料，相比于此前的秦、秦Pro、秦PLUS等車型，秦L是一臺全新設計的產品，打破了過去對傳統(tǒng)比亞迪轎車的基本認知。
嗯，10萬塊錢的秦L能做成這樣，已經很不錯了。
2、技術的確有升級，比如說以上提到的用磷酸鐵鋰12V小電池來校準電壓，優(yōu)化可靠性、穩(wěn)定性，再比如說動力系統(tǒng)的綜合效率有提升。
用大電池包+大油箱來提升綜合續(xù)航里程，釋放日常代步時使用的成本，120km純電續(xù)航即便是打7折，日常也能擁有80km純電行駛的能力。
沒錯，比亞迪用NEDC的百公里2.9L成績，來驗證自己的極限油耗表現(xiàn)。
很多人對此所不齒，的確在更多企業(yè)用CLTC以及WLTC標注油耗的時候，用NEDC來表現(xiàn)自己的油耗，有一些投機的意思。
但營銷同樣是一場無聲的戰(zhàn)場，客觀事實是，秦L大概率還會加碼電動化路線的發(fā)展速度，加速10萬級家用車從油車向電動化轉型的速度。
所有的油耗宣傳，都只能用來參考，過去的燃油車時代，工信部的所有油耗標準都不夠準確。
良心一些的企業(yè)，會在技術上壓制油耗，工信部的數(shù)據(jù)只會有10%的上浮空間，如果是類似于納智捷這樣的企業(yè)，油耗上浮20%都不過分。
本身工信部的數(shù)據(jù)都只能作為參考。
秦L的WLTC標準油耗是3.96L百公里，理論上浮5%-10%已經足夠，也就是這一臺車，在饋電之后的綜合使用成本不會超過4.5L。
這已經是混合動力轎車的天花板表現(xiàn)，因為投放在日常使用過程中，EV還能提供接近100km的真實續(xù)航表現(xiàn)。
單純意義上的吐槽比亞迪秦L宣傳用的2.9L沒問題。
但也要承認，DM 5.0以及秦L的雙面優(yōu)勢，技術迭代升級、產品優(yōu)化改款，會給更多人提供出色的使用感受。
