汽車行業(yè)的價格戰(zhàn)一直沒停，結(jié)果就是大家賺的錢越來越少了。
最近，乘聯(lián)會公布了最新的數(shù)據(jù)，今年前9個月，國內(nèi)汽車行業(yè)收入73593億元，同比增長3%；成本為64531億元，同比增長3%；利潤為3360億元，同比下降1.2%。汽車行業(yè)的平均利潤率只有4.6%。
利潤率這個指標是可以很直觀的衡量一個公司，或者一個行業(yè)發(fā)展得好不好的。和我國工業(yè)企業(yè)整體平均利潤率6.1%相比，汽車行業(yè)4.6%的平均利潤率低得可不是一點半點。如果看單月，今年1-9月汽車行業(yè)利潤率最低時更是跌到了3.4%。換句話說，汽車企業(yè)的運營風險要比其他企業(yè)更大。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會的秘書長崔東樹說，現(xiàn)在汽車行業(yè)正處在變化和調(diào)整的階段，利潤率下降是新舊交替過程中躲不掉的?，F(xiàn)一定程度的下滑，是新舊動能轉(zhuǎn)換過程中所無法避免的。
賣車不如賣手機
單看4.6%這個數(shù)字大家可能沒什么概念，我們不妨來對比一下。
過去在中國制造業(yè)中，利潤最高的10個行業(yè)分別是：電子設(shè)備制造（8-10%）、汽車制造業(yè)（6%-8%）、醫(yī)藥制造業(yè)（10-15%）、高端裝備制造業(yè)（7-9%）、化工制造業(yè)（5-7%）、家電制造業(yè)（5-7%）、食品飲料制造業(yè)（8-10%）、鋼鐵制造業(yè)（3-5%）、通信設(shè)備制造業(yè)（6-8%）、電氣機械及器材制造業(yè)（5-7%）。
汽車制造在這當中排在中上游水平。
而如今汽車行業(yè)的平均利潤率跌到4.6%，也就和排在末位的鋼鐵制造業(yè)利潤率同一水平。理論上說，在新能源車崛起之后，汽車的科技含量與日俱增，但別說和醫(yī)藥制造這種高利潤行業(yè)相比，就是和電子設(shè)備制造相比都還差著一截，真是造汽車的還不如造手機的。
以年度為周期來比較，2020年汽車行業(yè)利潤率為6.2%，2021年為6.1%，2022年為5.7%，2023年為5.0%。可以看出，汽車行業(yè)的年利潤率呈現(xiàn)逐年下降的趨勢。
這從一定程度上反映了國內(nèi)汽車行業(yè)的競爭激烈現(xiàn)狀。在需求下滑、價格戰(zhàn)和新能源轉(zhuǎn)型的多重壓力之下，原本是利潤奶牛的燃油車，不得不要壓縮利潤換取銷量和市場份額，而新能源車普遍還處在虧損階段，車企需要更多的研發(fā)投入和以價換量。這是汽車行業(yè)利潤率暴跌的根本原因。
價格戰(zhàn)的惡果已經(jīng)顯現(xiàn)
價格戰(zhàn)讓很多車企為了證明自己良心厚道，羞于談賺錢，但利潤率暴跌的后果已經(jīng)非常明顯。
大部分車企處于盈利艱難的境地，新勢力車企更是普遍徘徊在生死線附近；在單車凈利潤上，僅長城汽車、吉利汽車單車凈利潤突破1萬元，而豐田汽車、通用汽車、BBA（奔馳、寶馬、奧迪）等跨國巨頭從全球范圍來看，單車凈利潤普遍在3萬元以上，差距十分明顯。
從全球汽車行業(yè)這么多年的發(fā)展經(jīng)驗來說，保持在10%-20%的利潤率才能讓企業(yè)能夠從研發(fā)到生產(chǎn)制造再到銷售，健康良性的發(fā)展。部分超豪華品牌由于有品牌溢價的因素，利潤率還會更高。利潤偏低，未來企業(yè)拿什么繼續(xù)投入？
受影響的更大的還是下游的經(jīng)銷商。汽車經(jīng)銷商面臨的已經(jīng)不是利潤高低的問題了，而是價格倒掛十分嚴重。數(shù)據(jù)顯示，今年8月，經(jīng)銷商進銷倒掛數(shù)據(jù)最高已達-22.8％，較去年同期進一步擴大10.7個百分點。也就是說，汽車的實際售價比進貨價打了八折?！皟r格戰(zhàn)”已致使新車市場整體零售累計損失1380億元。
這種現(xiàn)象導(dǎo)致資金鏈斷裂的經(jīng)銷商越來越多，又會影響主機廠的銷售渠道，形成惡性循環(huán)。
尋找利潤增長的新途徑
從趨勢上看，汽車行業(yè)整體利潤率走低已經(jīng)成為一個新常態(tài)。新時代下的“利潤保衛(wèi)戰(zhàn)”即將開啟，車企們需要努力尋求利潤增長的新途徑。
比如比亞迪依靠的是在新能源領(lǐng)域的早期積累和快速轉(zhuǎn)型，以及產(chǎn)業(yè)鏈的自研與布局可控，完成了銷量規(guī)模的迅速擴大，成為了第一家能夠依靠規(guī)模效應(yīng)實現(xiàn)利潤大幅增長的新能源車企。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪在前三季度實現(xiàn)了營業(yè)收入5022.5億元，同比增長18.9%，凈利潤達到252.4億元，同比增長18.1%。今年上半年比亞迪的毛利率達到20%，可謂是一枝獨秀。
堅持品類創(chuàng)新路線的長城汽車，雖然前三季度累計銷量有所下滑，但是利潤不降反增。2024年前三季度，長城汽車營收1422.54億元，同比增長19.04%，創(chuàng)歷史新高；凈利潤104.29億元，同比增長108.70%；扣非歸母凈利潤83.74億元，同比增長119.93%，刷新歷史紀錄；單車綜合收入16.66萬元，較去年同期提升了2.83萬元。
雖然在國內(nèi)面臨階段性的困難，但是上汽集團依靠海外市場的出色表現(xiàn)，在前三季度依然實現(xiàn)了合并營業(yè)總收入為4304.8億元，實現(xiàn)凈利潤為69.1億元。背靠華為的賽力斯在今年實現(xiàn)了扭虧為盈，前三季度營業(yè)收入1066.27 億元，歸母凈利潤也迎來了爆發(fā)性的增長，達到40.38 億元。
總結(jié)下來目前車企能夠獲取利潤的幾個途徑：靠自主可控的產(chǎn)業(yè)鏈扼制成本、產(chǎn)品品類創(chuàng)新、出口海外市場，以及與強大的伙伴合作。
結(jié)語：
不得不承認，國內(nèi)汽車市場的這場“價格戰(zhàn)”已經(jīng)打了太長時間，車企已經(jīng)疲態(tài)盡顯。雖然新能源車的銷量和滲透率還在節(jié)節(jié)上漲，但這一結(jié)果是不斷內(nèi)卷和持續(xù)降價帶來的，這終將導(dǎo)致的是車企的盈利結(jié)構(gòu)失衡。但是對市場份額的追求，又讓車企不得不繼續(xù)被動的進行“價格戰(zhàn)”，短時間內(nèi)跳脫不了這個怪圈。
如今整個汽車行業(yè)都面臨著比較大的風險和挑戰(zhàn)，如何平衡銷量、口碑和利潤，是各大車企都需要思考的課題。
