熱衷智能駕駛的朋友應(yīng)該都清楚，目前高階智能駕駛技術(shù)已經(jīng)發(fā)展出兩大主流路線。一種是以大多數(shù)國產(chǎn)車企為代表的激光雷達(dá)融合感知方案，另一種則是以特斯拉為首的純視覺方案，今年后者尤為突出。這兩種技術(shù)路線在業(yè)內(nèi)一直存在廣泛討論。
作為純視覺方案的堅(jiān)定支持者，馬斯克曾多次公開批評(píng)激光雷達(dá)技術(shù)，甚至直言“只有傻子才會(huì)選擇激光雷達(dá)”。就在不久前，他在社交媒體上再次強(qiáng)調(diào)了自己對(duì)激光雷達(dá)的看法，稱其為“錯(cuò)誤的解決方案”。
但是馬斯克的批評(píng)并沒有澆滅資本市場(chǎng)對(duì)激光雷達(dá)的熱情。激光雷達(dá)及感知解決方案市場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo)者，號(hào)稱港股激光雷達(dá)第一股的速騰聚創(chuàng)，股價(jià)已經(jīng)走出了5個(gè)月以來的新高，飆升了將近26%。
目前為止，究竟誰能在高階智能駕駛技術(shù)中脫穎而出，猶未可知。
純視覺與激光雷達(dá)的優(yōu)劣
純視覺方案主要依賴攝像頭捕捉的圖像數(shù)據(jù)，并通過深度學(xué) 算法進(jìn)行處理和分析，以實(shí)現(xiàn)環(huán)境感知和決策。主要代表有美國特斯拉的FSD、中國百度的Apollo Lite、以色列Mobileye的SuperVision三大主流純視覺感知方案。
通俗一點(diǎn)說，人類司機(jī)開車靠的就是視覺感知，所以純視覺方案顧名思義就是完全模擬人類的視覺系統(tǒng)和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來做出判斷，也就是常說的“眼見為實(shí)”。但同樣的，在一些人類司機(jī)視線受遮擋、看不見或者看不清的情況下，純視覺方案也可能會(huì)做出不好的表現(xiàn)。
當(dāng)然，從特斯拉FSD的表現(xiàn)來看，用純視覺方案來做更高階的智能駕駛并非不可能，甚至還能做出非常好用的系統(tǒng)。前提就是，純視覺方案需要不斷學(xué) ，用更成熟的算法來彌補(bǔ)信息獲取受阻情況下的不良表現(xiàn)。純視覺技術(shù)路線對(duì)大算力、大數(shù)據(jù)、大算法有著很高的需求，要對(duì)端到端模型有更多更長時(shí)間的訓(xùn)練。
激光雷達(dá)融合感知方案則是結(jié)合了激光雷達(dá)、攝像頭、毫米波雷達(dá)等多種傳感器來獲取更多視覺看不到的信息，從硬件層面來看，激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)和超聲波雷達(dá)都需要通過發(fā)射激光束來測(cè)量物體與設(shè)備間的相對(duì)距離，分析并獲取精確的三維環(huán)境信息。
這也非常好理解，增加的激光雷達(dá)等硬件實(shí)際就相當(dāng)于是為智能駕駛提供了更多的安全冗余，彌補(bǔ)了視覺感知上的不足。尤其是在路況復(fù)雜、天氣惡劣等環(huán)境和場(chǎng)景下，視覺一旦無法準(zhǔn)確感知，激光雷達(dá)的意義就顯現(xiàn)出來了。
因?yàn)樵黾恿思す饫走_(dá)這些硬件，因此激光雷達(dá)融合感知方案的成本往往更高，普通消費(fèi)者簡單認(rèn)為配備激光雷達(dá)的智能駕駛方案要優(yōu)于純視覺方案，也就不難理解了。
成本才是最大的問題
姑且拋開所謂的技術(shù)路線層面的優(yōu)劣和前景不談，馬斯克一直支持純視覺方案的一個(gè)最現(xiàn)實(shí)原因，就是純視覺方案的成本更低。但馬斯克是有底氣這樣做的。
公開資料顯示，截至2024年4月，特斯拉全球保有量超過600萬輛，特斯拉的FSD系統(tǒng)累計(jì)行駛里程已達(dá)12.5億英里（20億公里），F(xiàn)SD累計(jì)學(xué) 的高質(zhì)量視頻片段已超過2000萬個(gè)，這樣規(guī)模的數(shù)據(jù)量僅采集成本就需要50億到80億元。
在數(shù)據(jù)積累、模型訓(xùn)練、算力方面，特斯拉遙遙領(lǐng)先于其他車企。作為對(duì)比，小鵬汽車XNGP累計(jì)行駛里程目前只為0.7億公里。算力方面，今年二季度時(shí)特斯拉的人工智能訓(xùn)練算力就已經(jīng)達(dá)到35EFLOPS，而國內(nèi)車企現(xiàn)有的算力都在10 EFLOPS以下，排名靠前的如華為車BU（3.3E）、百度極越（2.2E）、長城（1.64E）、蔚來（1.4E）。也就是說，僅特斯拉一家車企的算力，就比國內(nèi)所有車企之和還要多。
盡管在算力上還不及特斯拉，今年以來國內(nèi)的小鵬、理想、極越等車企還是開始傾向于采用純視覺方案，并認(rèn)為這是智能駕駛的最優(yōu)路徑。四維圖新、毫末智行等智能駕駛方案供應(yīng)商也相繼發(fā)布了視覺為主的低成本智能駕駛方案。
今年發(fā)布的多款采用純視覺方案智駕的新車，如樂道L60、小鵬MONA M03、深藍(lán)S7乾崑智駕版等，都是聚焦于20萬元以下市場(chǎng)。明年，還會(huì)有更多搭載純視覺方案的車型問世。除了技術(shù)路線取向的考慮外，更多的還是出于成本原因，降低智駕的入門門檻，在特斯拉FSD入華前搶先占領(lǐng)市場(chǎng)。
激光雷達(dá)仍可一戰(zhàn)
但這并不意味著激光雷達(dá)就此失勢(shì)。
雷達(dá)越多越安全，這個(gè)觀點(diǎn)雖然不嚴(yán)謹(jǐn)，但至少在解釋安全冗余這個(gè)問題上，激光雷達(dá)融合感知方案還是更容易被普通大眾所接受。因此在中高端市場(chǎng)，激光雷達(dá)方案還是會(huì)更受消費(fèi)者的偏愛。特別是在目前國內(nèi)大多數(shù)車企，特別是傳統(tǒng)車企在算力、大模型的訓(xùn)練還有所不足的背景下，國內(nèi)的城市道路環(huán)境又遠(yuǎn)遠(yuǎn)比國外復(fù)雜，多一種傳感器肯定是好的，最起碼能多一個(gè)維度去感知外界環(huán)境。
財(cái)報(bào)顯示，速騰聚創(chuàng)在2024年三季度的激光雷達(dá)出貨量達(dá)到38.1萬臺(tái)，同比增長259.6%。禾賽科技三季度的激光雷達(dá)出貨量為13.4萬臺(tái)，同比大漲182.9%，其中ADAS激光雷達(dá)出貨量占96.8%，為12.9萬臺(tái)，同比增長220.0%。他們所表示，明年還將會(huì)有大量搭載激光雷達(dá)的車型陸續(xù)量產(chǎn)。
而且隨著規(guī)?；慨a(chǎn)以及價(jià)格戰(zhàn)的持續(xù)進(jìn)行，激光雷達(dá)最大的問題——價(jià)格也在迅速下降。
速騰聚創(chuàng)方面就透露，當(dāng)前量產(chǎn)激光雷達(dá)的成本已經(jīng)做到500美元（約合人民幣3500元）以內(nèi)。預(yù)計(jì)到2025年，部分新產(chǎn)品的成本將降至200美元以內(nèi)（約合人民幣1400元）。另一個(gè)激光雷達(dá)頭部企業(yè)禾賽科技也表示，其主力產(chǎn)品AT128系列（車規(guī)級(jí)超高清遠(yuǎn)距激光雷達(dá)）的售價(jià)今年下跌了10%~20%。明年大規(guī)模量產(chǎn)的新品ATX，價(jià)格有望降低至200美元，是AT128價(jià)格的一半。
部分國產(chǎn)車型比如零跑C16，售價(jià)15.58-18.58萬元，已經(jīng)開始標(biāo)配激光雷達(dá)。今年11月上市的埃安RT，以11.98萬元起的售價(jià)也開始搭載激光雷達(dá)。也就是說，明年更多定價(jià)低于15萬的新能源車型，將有可能搭載激光雷達(dá)。這也是激光雷達(dá)企業(yè)普遍被資本市場(chǎng)看好的原因。
到那個(gè)時(shí)候，純視覺與激光雷達(dá)方案在硬件上的成本將會(huì)進(jìn)一步縮小，而純視覺方案為了提升算力、算法和模型訓(xùn)練，在背后所需要投入的長線資源也許會(huì)比激光雷達(dá)方案更多。
時(shí)代點(diǎn)評(píng)：
盡管在技術(shù)路徑上，純視覺和激光雷達(dá)存在一定的爭論和分歧，但從實(shí)際應(yīng)用角度來看，目前國內(nèi)自動(dòng)駕駛?cè)蕴幱诔跗陔A段，許多高階智能駕駛功能尚未實(shí)現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用。因此，兩種方案在實(shí)際使用中的差距并不顯著，實(shí)際上很難一分高下。無論是采用攝像頭還是激光雷達(dá)，日常駕駛體驗(yàn)中的差異較小，基本上處于半斤八兩的水平。車企之間關(guān)于技術(shù)路線的討論，更多還是出于商業(yè)考量。
智能駕駛系統(tǒng)的水平取決于軟件和硬件的協(xié)同作用，而非單一的技術(shù)因素。隨著兩種方案在成本上的差距逐漸縮小，普通消費(fèi)者在購車時(shí)，應(yīng)該更多關(guān)注不同方案結(jié)合廠商算法后的實(shí)際表現(xiàn)，再做決策。至于哪種技術(shù)更具前景，或哪種方案的上限更高，考慮到如今技術(shù)的快速迭代，如果以3-5年作為換車周期，這個(gè)問題的意義其實(shí)并不大。
